باشگاه خبرنگاران پویا؛ مسیر دسترسی ایران به روسیه با وجود چندین مسیر جایگزین، به عبور از خاک آذربایجان وابسته شده که می‌تواند در مواقع اضطراری، اهرمی برای حمل‌ونقل کالای کشور محسوب می‌شود.
کریدور شمال-جنوب (INSTC) به عنوان یک پروژه بین‌المللی در اوایل دهه 2000 میلادی آغاز به کار کرد. این کریدور 7200 کیلومتری هزینه و زمان عبور کالا را به ترتیب 30 و 40 درصد نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز کاهش می‌دهد و به عنوان یک مسیر جایگزین برای کانال سوئز شناخته می‌شود.
کریدور شمال-جنوب نقش به‌سزایی در افزایش تبادلات تجاری میان کشورهای هند، ایران، آذربایجان، روسیه، آسیای مرکزی و سایر کشورهای منطقه و فرامنطقه دارد و به تحکیم روابط ژئوپلیتیک و اقتصادی بین این کشورها کمک کند.
در سال های اخیر، چندین توافقنامه مهم میان ایران، آذربایجان (در سال 2005 به پروژه راهگذر بین‌المللی شمال-جنوب پیوست) و روسیه با محوریت کریدور شمال-جنوب امضا شده است که هدف آنها تقویت همکاری ها در زمینه ترانزیت کالاهاست.
این توافقنامه‌ها شامل تسهیل فرآیندهای گمرکی و کاهش تعرفه‌ها برای کالاهای ترانزیتی، توسعه بندر انزلی به عنوان یکی از نقاط کلیدی کریدور شمال-جنوب و احداث خط آهن رشت-آستارا به منظور اتصال شبکه ریلی ایران به جمهوری آذربایجان و سپس روسیه برای ایجاد یک سیستم ترانزیت ریلی یکپارچه در سراسر این کریدور است.
به تازگی، یک قرارداد وام به ارزش 131.5 میلیون دلار (وام 22 ساله دارای مدت تنفس 2 ساله) برای بازسازی بخش مهمی از کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب در آذربایجان (سومگایت-یالاما) توسط راه‌آهن آذربایجان (ADY) و بانک توسعه آسیایی (ADB) امضا شده است.
هدف از اتعقاد این قرارداد که با حضور روشن رستموف، رئیس راه آهن آذربایجان و سنیه درانی جمال، مدیر بانک توسعه آسیایی امضا شده است، تقویت ارتباط منطقه‌ای و توسعه کریدور شمال-جنوب مطرح شده است.
هزینه کل پروژه حدود 160.5 میلیون دلار تخمین زده شده که دولت آذربایجان 29 میلیون دلار در آن مشارکت کرده است. بانک توسعه آسیایی، پیش‌تر 150 میلیون دلار به راه‌آهن آذربایجان اختصاص داده بود.
بر اساس گزارش‌ها، این اعتبار برای تکمیل بازسازی خط اصلی 166 کیلومتری میان سومگایت و یالاما شامل سازه‌های عمرانی و تقاطع‌های ریلی اختصاص یافته است و انتظار می‌رود این پروژه تا 31 دسامبر 2025 تکمیل شود.
طبق نظر کارشناسان، با تکمیل بازسازی این خط ریلی، ترانزیت ریلی این کریدور به وضعیت تجاری ارتقا می‌یابد که نیازمند پیشرفت هم زمان و گام به گام راه آهن ایران با دو راه آهن کشور آذربایجان و روسیه است.
مطابق نظر کارشناسان، با توجه به این که کریدور یا راهگذر دارای سه سطح ارتباطی، اقتصادی (تجاری) و توسعه‌ای می‌باشد، باید به سوی تجاری سازی کریدور بین المللی شمال-جنوب عبوری از مسیر ایران پیش برویم.
تبادل کالایی صورت گرفته بین کشورهای دخیل در کریدور شمال-جنوب و تعامل بانکی و بیمه‌ای آنها، زمینه‌سازی تحقق تدریجی تجاری شدن این کریدور و بهره‌مندی از مزایای سیاسی، اقتصادی و امنیتی آن را مهیا می سازد.
مهدی باقری، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت مطرح کرده است: در سال‌های گذشته، روسای جمهور سه کشور ایران، آذربایجان و روسیه به طور منظم دیدارهای سه جانبه برگزار می‌کردند که بخشی از این نشست‌ها به کریدور شمال-جنوب و تجاری‌سازی آن اختصاص داشت. پیشنهاد می‌شود که دستگاه دیپلماسی کشور دوباره این دیدار سه جانبه را احیا کند.
باقری ادامه می‌گوید: همکاری‌های ایران و آذربایجان در توسعه کریدور شمال-جنوب رو به جلو بوده اما نباید از تنش‌های سیاسی و ژئوپلیتیکی دو کشور چشم‌پوشی کرد.
به گفته وی: به هیج عنوان نباید مسیر انحصاری ترانزیت کالا به روسیه و اروپا را در اختیار یک کشور قرار دهیم که در مواقع اضطراری، اهرم فشاری برای کشور محسوب شوند.
در حال حاضر برای مسیر آذربایجان دو تا مسیر جایگزین وجود دارد، اولی اسکله رو-رو بندر امیرآباد است که قدمت 20 ساله دارد و هنوز اجرایی نشده، دومی مسیر ارمنستان-گرجستان است که روابط سیاسی و اقتصادی با این دو کشور پیشرفت خاصی نداشته است.
در دو هفته گذشته، ارمنستان اعلام کرد که مشتاق اتصال ریلی به شبکه راه‌آهن ایران است. با این حال اظهار نظری از طرف مسئولان کشورمان صورت نگرفته و انگار این ابراز تمایل به گوش آنها نرسیده است.
باقری خاطرنشان می‌کند: میان ایران و گرجستان به لحاظ حمل‌ونقلی منافع مشترک گسترده‌ای وجود دارد که هنوز به دنبال آن نرفته‌ایم. گره زدن حوضه‌های دریایی اطراف کشور به دریای‌سیاه و دسترسی به کشورهای حوزه بالکان، وزن ژئوپلیتیکی کشورمان را ارتقا خواهد داد.
پایان پیام/